Gine Körfezi, Afrika’nın batı ve orta kısmında 6000 km’lik sahil şeridini kapsayan ve Senegal’den Angola’ya uzanan bir bölgedir.[1] Bölgedeki ülkeler, mevcut petrol ve doğalgaz kaynaklarıyla küresel enerji arzında gittikçe artan bir paya sahiptir.
Afrika’daki petrol üretiminin %70’i Gine Körfezi’nden karşılanmaktadır. Bu rakam, kanıtlanmış dünya rezervinin %5’ine tekabül etmektedir. Ayrıca bölgeden çıkarılan ham petroldeki düşük sülfür oranı, bölgenin küresel enerji arzındaki önemini artırmakta ve merkezi konumu da Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya için diğer doğal kaynak bakımından yoğun bölgelere kıyasla önemli bir avantaj sağlamaktadır.
Amerika Birleşik Devletleri’nin (ABD) %30 ve Avrupa’nın %40’lık petrol pazarı ihtiyacını karşılama kapasitesine sahip olan bölgede, değişik kaynaklardan alınan bilgilere göre, günlük 3 milyon varilden fazla petrol üretilmektedir.[2] Dahası bölgenin Avrupa Birliği (AB) petrol ithalatındaki payı %10, doğalgaz ithalatındaki payı da %4 civarındadır. Bu da özellikle de Ukrayna Krizi’yle AB’nin Rusya’ya olan enerji bağımlılığının sorgulanmasının ardından ilginin Gine Körfezi’ne yönelmesine yol açmıştır.[3]
Bölgesel ve küresel olarak sahip olduğu avantajlara (küresel enerji arzındaki payı, Afrika’daki petrol ve doğalgaz rezervlerinin büyük bölümüne sahip olması, bölgeden çıkarılan petrolün kalitesi, coğrafi olarak merkezi konumu, ABD, AB ve Çin’in enerji ihtiyacını karşılamadaki payı) rağmen Gine Körfezi, söz konusu avantajların kullanımını zorlaştıran güvenlik sorunlarıyla da karşı karşıyadır. Bunların en önemlisi ise bölgedeki deniz haydutluğu faaliyetleridir.
Bahse konu olan faaliyetlerin geçmişine bakıldığında, ilk olarak 2005 yılında Nijer Deltası Özgürlük Hareketi (MEND) isimli terörist gruptan bahsedilebilir. MEND, petrol gelirinden daha fazla pay ve fidye alabilmek için diğer ülkelerden Nijerya’ya gelen işçileri kaçırmıştır.[4] Söz konusu saldırılar, 2014 yılından sonra genişleyerek Nijerya’dan daha güneyde ve batıda bulunan ve daha güvenli olduğu düşünülen Angola ile Gana’ya sıçramış ve kaçırılan tankerlerde bulunan yüklü miktardaki yakıt, iki ülkenin karasuları açıklarında çalınmıştır.[5]
Halen Gine Körfezi’ndeki deniz haydutluğu saldırıları, Nijerya açıklarında yoğunlaşmıştır. Ülkenin güneybatısında deniz haydutları, öncelikle limanda veya demirde olan gemileri hedef alırken; ülkenin güneydoğusunda ise petrol açısından zengin olan Nijer Deltası açıklarında gemi mürettebatlarını kaçırmaktadır. Deltanın geniş sahil şeridi ve akarsu ağı, fidye ödemeleri gerçekleşene kadar rehineleri saklamak üzere kullanılmaktadır.[6]
Uluslararası Ticaret Odası-Uluslararası Denizcilik Bürosu (ICC-IMB) tarafından yayınlanan bir rapora göre,[7] 2020 yılında 62’si gemiye çıkılmak ve 3’ü de gemi kaçırmak suretiyle toplam 65 saldırı ve 23 saldırı girişimi yaşanmıştır. Bu rakamlar, yıl içerisinde tüm dünya genelinde gerçekleşen 164 saldırı ve 34 saldırı girişiminin yaklaşık yarısına tekabül etmektedir. Ayrıca raporlanmayan olaylar nedeniyle bu sayıların çok daha yüksek olduğu da tahmin edilmektedir. Yine 2020 yılı içerisinde, dünya genelinde kaçırılan 135 gemi adamından %95’inin kaçırılma yeri Gine Körfezi’dir. Rapora göre, kaçırılan gemi adamları, fidye için pazarlık görüşmeleri süresince 6 haftaya kadar sahilde tutulmakta ve bu tip saldırılar, karadan 200 mil açığa kadar olan alanda gerçekleşmektedir.
Bölgede mevcut deniz güvenliği sorunları hem bölge ülkelerinin hem de ticaret yapan diğer ülkelerin ekonomilerini, ticaretini, refahını, turizmini ve enerji-ulaşım güvenliğini olumsuz etkilemektedir.[8] Ayrıca Gine Körfezi’ndeki deniz haydutluğu faaliyetlerinin maliyeti ele alındığında, 2017 yılı için sigorta, özel güvenlik, askeri harcamalar, işgücü kaybı ve fidye kalemlerinden oluşan tahmini maliyetin 818 milyon Amerikan doları olduğu hesaplanmıştır.[9]
Bölge ülkelerinden Nijerya ve Senegal dışında çoğu ülkenin gerçek anlamda bir deniz gücü bulunmadığı gibi, Nijerya haricindeki ülkelerin kendi harp gemilerini inşa etme imkânı da yoktur. Gemilerin büyük bölümü dış tedarik, hibe (özellikle ABD Sahil Güvenliği tarafından) veya satın alma şeklinde temin edilmektedir. Dolayısıyla yeteneklerini geliştirme çalışmaları devam eden Nijerya’nın dışındaki Batı Afrika ülkelerinin deniz güvenliğini sağlamak adına karşılaştıkları tehditleri tamamıyla bertaraf edebilecek imkân ve kabiliyetleri bulunmamaktadır. Bu nedenle de deniz haydutluğuyla mücadele için yerel unsurların yanı sıra bölgesel ve küresel organizasyonların da desteğine ihtiyaç duyulmuştur. Bu kapsamda başta Birleşmiş Milletler (BM) ve ona bağlı olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) olmak üzere çeşitli kuruluşlar tarafından birtakım önlemler alınmış ve bazı inisiyatifler geliştirilmiştir.[10]
Bölgeye sefer yapan gemiler tarafından alınan deniz haydutlarından korunma tedbirleri kapsamında, deniz haydutlarının gemilere yaklaşmasını zorlaştırmaya ve gemilere çıkışlarını önlemeye yönelik önlemler alındığı gibi, bir saldırı gerçekleşmesi halinde personellerin gemide kalacakları süre zarfında hayatlarını idame ettirerek iletişim kurmalarını sağlayacak bir “Emniyetli Oda’nın (Güvenli Alan)” bulunması da gemilerde alınan tedbirler arasında yer almaktadır.[11] Tüm bunlara ek olarak yine bahsedilen önlemlere tamamlayıcı nitelikte olan ve Gine Körfezi için bölge ülkelerinin sahil güvenlik ve/veya deniz kuvvetleri unsurlarından oluşan “Silahlı Özel Güvenlik Personeli (SÖGGP)” ile “Güvenlik Eskort Botları” da şirket politikasına ve bölge ülke uygulamalarına uygun şekilde kullanılabilmektedir.
Gine Körfezi bölgesi, Türk ticaret gemilerinin yoğun olarak kullandığı sefer bölgesi içerisinde yer almaktadır. IMO kayıtları ve açık kaynaklardan edinilen bilgiye göre, 2008 yılından bu yana bölgeye sefer yapan Türk işletenli yabancı veya Türk bayraklı gemilere, dördü ikişer kez aynı gemiye olmak üzere toplam 20 saldırı ve saldırı teşebbüsü gerçekleşmiştir.[12]
Son olarak 23 Ocak 2021 tarihinde Boden Denizcilik tarafından işletilen İngiliz sahipli ve Liberya bayraklı Mozart isimli gemiye Sao Tome açıklarında saldırı düzenlenmiştir. Saldırıda bir Azerbaycan Türkü başmühendisin hayatını kaybettiği ve 15 Türk personelin de kaçırıldığı tespit edilmiştir. Türkiye Dışişleri Bakanlığı, kaçırılan personellerin sağlıklı bir şekilde yurda getirilebilmeleri için yoğun çaba harcamaktadır.
Gine Körfezi’ndeki deniz haydutluğu faaliyetlerinin Somali açıklarında (Aden Körfezi) 2013 yılına kadar gerçekleşen çok sayıda saldırıdan farkı, denizdeki bu terörün sonlandırılması hususunda uluslararası kuruluşların çabalarının yetersizliğidir. Zira Aden Körfezi’nde NATO’nun 2016 yılında sona eren “Okyanus Kalkanı”, AB’nin devam eden “Atalanta Harekâtları” ve ABD öncülüğündeki “Birleşik Görev Kuvveti-151” gibi uluslararası donanma unsurlarınca gerçekleştirilen faaliyetler icra edilmiştir. Gine Körfezi için ise böyle bir faaliyet bulunmamaktadır.
NATO’nun Okyanus Kalkanı Harekâtı örneğinde olduğu gibi, “alan dışı” olarak kabul edilen bölgeye yönelik benzer bir harekâtın gerçekleştirilebilmesi için Kuzey Atlantik Konseyi’ndeki 30 üyenin de onayının alınması gerekmektedir. Lakin ekonomik sıkıntıların yaşandığı ve jeopolitik ilginin Akdeniz’e yoğunlaştığı bir ortamda böylesi bir kararın verilmesi oldukça zordur.
Sonuç olarak Gine Körfezi’nde yer alan ülkelerdeki işsizlik ve yoksulluk gibi sorunlar çözülmeden ve bu ülkelerde hukuk kurallarının uygulanmasında yaşanan zaaflar giderilmeden bölgedeki deniz haydutluğu ve deniz güvenliği sorunlarının sona ermesi mümkün değildir. Bölgede, Somali tabanlı deniz haydutluğu saldırılarına karşı oluşturulan çok uluslu deniz gücü unsurlarının bulunmadığı da aşikardır. Hatta yakın gelecekte bulunması da zordur. Bu nedenle de gemiler tarafından alınacak tedbirlerle desteklenen SÖGGP’nin Gine Körfezi’ndeki etkinliği oldukça önemlidir.
[1] Kalu Kingsley Anele, “A Study of the Role of Seafarers in Combating Piracy off the Coast of Nigeria”, WMU Journal of Maritime Affairs, 16(3), s. 314.
[2] Devotha Edward Mandanda-Guo Ping, “Differences and Similarities between Gulf of Guinea and Somalia Maritime Piracy: Lessons Gulf of Guinea Coastal States Should Learn from Somali Piracy”, Journal of Law, Policy and Globalization, 56, s. 44
[3] Hatice Eke, “Çok Boyutlu Uluslararası Bir Sorun Olarak Batı Afrika Deniz Güvenliği”, BİLGESAM Analiz/Afrika No:1286, 2016, s. 2.
[4] Ali Kamal-Deen, “The Anatomy of Gulf of Guinea Piracy”, Naval War College Review, 68(1), s. 102.
[5] Kamal-Deen, a.g.m. s. 110.
[6] Lisa Otto, The Gulf of Guinea’s Troubled Waters: The Evolution of Piracy and Other Maritime Crimes, (Yayınlanmış Doktora Tezi), Johannesburg University Department of Politics, Johannesburg 2015, s. 196.
[7] “ICC-IMB Annual Report: 2020 World-Wide Incidents of Piracy and Armed Robbery Against Ships”, ICC-CCS, https://www.icc-ccs.org/reports/2020_Annual_Piracy_Report.pdf, (Erişim Tarihi:28 Ocak 2021).
[8] Cenk Özgen, Deniz Kuvvetlerinin Enerji Güvenliğindeki Rolü: Türkiye Örneği, (Yayınlanmış Doktora Tezi), T.C. Harp Akademileri Stratejik Araştırmalar Enstitüsü, İstanbul s.165
[9] Lydelle Joubert, “The State of Maritime Piracy 2018”, The Stable Seas”, Safety 4 Sea, https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/06/OEF-Stable-Seas-The-state-of-maritime-piracy-2018-2019_06.pdf, (Erişim Tarihi: 28.01.2021).
[10] Ferhan Oral, Gine Körfezi’ndeki Deniz Haydutluğu Faaliyetlerinin Türk Donatanları Açısından İncelenmesi, (Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi), Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi, İzmir 2020, s. 33.
[11] Ferhan Oral-Cenk Şakar, “Gine Körfezi’ndeki Deniz Haydutluğu Faaliyetlerinin Türk Donatanları Açısından İncelenmesi”, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 12(2) , s.183.
[12] Oral-Şakar, a.g.m., s. 176.
