Çin’in Orta Koridor stratejisi, küresel ticaret ağlarını genişletme ve ticaretten elde ettiği gelirle ekonomik gücünü artırma hedeflerine odaklanan bir girişim olarak dikkat çekmiştir. Avrupa’nın yüksek alım gücü ve büyüyen pazarları, Çin’in üretim kapasitesini küresel ölçekte değerlendirmesi için kritik bir fırsat sunarken, Orta Koridor bu ticaret akışını hızlandıran stratejik bir lojistik rota haline gelmiştir. BRICS gibi platformlar aracılığıyla gelişmekte olan ekonomilerle kurulan işbirlikleri, Çin’in ticaret ağını çeşitlendirirken Orta Koridor üzerinden Avrupa’ya yönelen sevkiyatlar, maliyet ve süre avantajlarıyla öne çıkmıştır. Çin, bu güzergâhta gerçekleştirdiği altyapı yatırımları ve işbirlikleriyle ticari etkinliğini artırmayı sürdürmüş, böylece ekonomik büyümesini destekleyen bir güç merkezi oluşturmuştur. Günümüzde Orta Koridor’a yoğunlaşan bu strateji, yalnızca Çin’in ticaretini kolaylaştırmakla kalmayıp aynı zamanda küresel ekonomideki etkisini pekiştiren bir araç haline gelmiştir.
22 Kasım 2024 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti’nin İstanbul şehrinde Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası Derneği (TITR) tarafından, “Logitrans Uluslararası Taşımacılık Lojistik Fuarı 2024” kapsamında düzenlenen “Trans-Hazar Bağlantısı: Deneyim, Değişimler ve Sonuçlar” başlıklı yuvarlak masa toplantısı, taşımacılık ve lojistik alanlarında uluslararası işbirliğini güçlendirmeyi, altyapı geliştirme projelerini teşvik etmeyi ve TITR üyesi ülkeler arasındaki ortaklıkları sağlamlaştırmayı amaçlamıştır. Toplantıda, Trans-Hazar taşımacılık sisteminin gelişiminde karşılaşılan zorluklar, modern teknolojilerin uygulanması ve yük yönetiminde en iyi uygulamalar üzerine bilgi paylaşımı yapılmış, özellikle verimliliği artırma, yenilikçi çözümleri entegre etme ve uluslararası işbirliğini daha da güçlendirme fırsatları ele alınmıştır.[1]
22 Kasım’daki toplantıdan kısa bir süre önce Azerbaycan, Kazakistan ve Çin arasında, Alat yerleşimindeki Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı’nda 40 hektarlık bir alanda yeni bir intermodal yük terminali inşa edilmesi için bir anlaşma imzalanmıştır. Kazakistan Demiryolları Yönetim Kurulu Başkanı Nurlan Sauranbayev, Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı Genel Müdürü Taleh Ziyadov ve Xi’an Serbest Ticaret Limanı İnşaat ve İşletme Şirketi Genel Müdürü Yuan Xiaojun tarafından imzalanan bu proje, Azerbaycan’ın arazi, mevcut iskeleler ve terminal kapasitesini sağlamasıyla mümkün olmuştur. Terminalin TITR üzerinden Çin-Avrupa-Çin güzergâhında konteyner trenlerinin hacmini artırması, teslimat sürelerini ve taşıma maliyetlerini düşürmesi hedeflenmiştir. İnşaatın 2025 yılında tamamlanması planlanarak bölgesel lojistik kapasitesine stratejik bir katkı sunması öngörülmüştür.[2]
24 Kasım 2024 tarihinde 62 kırk ayaklık konteynerden oluşan bir blok tren, Kazakistan üzerinden Çin’in Xi’an Limanı’na ulaşmak üzere Bakü’den hareket etmiştir. Daha önce ağırlıklı olarak Çin’den Azerbaycan’a transit ve ithalat yükleri için kullanılan Orta Koridor, artık ters yönde ihracat sevkiyatlarına da olanak tanıyarak verimliliği artırmayı ve yük hacmini doğu-batı yönünde büyütmeyi hedeflemiştir. Azerbaycan ve Kazakistan demiryolları, TITR sekreteryası ve Xi’an Changba Uluslararası Limanı temsilcilerinin katılımıyla başlatılan proje kapsamında, yıl sonuna kadar toplam 15 bin ton veya 600 konteyner ihracat yükünün Çin’e ulaştırılması planlanmıştır. Azerbaycan Demiryolları, Abşeron Lojistik Merkezi, Bakü Uluslararası Deniz Ticaret Limanı ve Azerbaycan Hazar Denizi Nakliyat gibi yerel operatörlerin işbirliğiyle, daha önce Gürcistan’ın Karadeniz limanlarını kullanan ihracat ürünleri artık doğrudan ulusal rotalar üzerinden gönderilmiştir. Bu yıl Çin’den Azerbaycan’a ulaşan 280 konteyner blok trenin yıl sonuna kadar 300’ü aşması ve 2025 yılına kadar bine çıkarılması planlanarak, Orta Koridor’un doğu-batı ticaretinde stratejik bir arter olarak güçlenmesi hedeflenmiştir.[3]
13 Ağustos 2024 tarihinde faaliyete geçen “Xi’an-Orta Koridor-Avrupa” hattı, Çin’in Kuşak ve Yol Projesi kapsamındaki taşımacılık stratejisinde Orta Koridor’un jeostratejik önemini pekiştiren bir adım olmuştur. Hattın Kazakistan üzerinden Altynkol Sınır Kapısı ve Aktau Limanı yoluyla Hazar Denizi’ni aşarak Azerbaycan’ın Bakü Limanı’na, buradan da Gürcistan’daki Poti Limanı’na bağlanması, Orta Asya’nın enerji ve lojistik merkezlerini Avrupa ile entegre etmeyi hedefleyen bir ağ oluşturmuştur. Karadeniz üzerinden Bulgaristan’ın Burgas Limanı’na ulaşım, Çin’in lojistik zincirinde üçüncü taraf kamu hizmetlerine bağımlılığı azaltan ve süreçleri hızlandıran özel konteyner gemileriyle sağlanmaktadır. Avrupa’da Belgrad, Mannheim, Hamburg gibi stratejik merkezlere 5-8 gün içinde mal sevkiyatı yapılması, hattın rekabetçi bir alternatif haline gelmesine olanak tanımıştır.[4]
Genel olarak bakıldığı zaman 2024 yılının Kasım ayında Çin’in Orta Koridor’daki altyapı yatırımları daha da hız kazanmıştır. Çin Railway Container Transport Corporation (CRTC), Orta Koridor Multimodal ortak girişimine katıldığını duyurmuş ve bu kararın, Kuşak ve Yol Projesi doğrultusunda Avrupa-Asya hattında çeşitlendirilmiş ticaret yollarını güçlendirme çabasının bir parçası olduğu açıklanmıştır. Orta Koridor üzerinden bu yıl taşınan yük hacmi 27.600 TEU’ya ulaşmış ve güzergâhın rekabetçi bir alternatif haline gelmesini sağlamıştır.[5] Bu gelişmeler, Orta Koridor’un sadece ticari bir hat değil, aynı zamanda Çin’in Avrupa, Orta Asya ve Güney Kafkasya ülkeleriyle derinleşen işbirliğini destekleyen jeopolitik bir araç haline geldiğini göstermiştir.[6]
Bu kapsamda Çin’in Hazar Havzası’nda yüksek kapasiteli liman yatırımlarına yönelmesi, Orta Koridor stratejisinin ticari ve lojistik altyapısını güçlendiren bir adım olacaktır. Özellikle Aktau Limanı’nda Kazakistan ile, Bakü Limanı’nda ise Azerbaycan ile geliştirilecek ortak projeler, Orta Koridor’un ticari hacmini artırmanın yanı sıra Çin’in Avrupa-Asya ticaret yollarındaki etkinliğini pekiştirecektir. Bu yatırımlar, yalnızca transit sürelerini kısaltmakla kalmayıp aynı zamanda Çin’in Kuşak ve Yol Projesi doğrultusunda bölgedeki ekonomik etkisini artırmasına ve altyapı finansmanı yoluyla ticaret ortaklıklarını derinleştirmesine olanak tanıyacaktır.
Uluslararası ilişkiler bağlamında bu tür projeler Hazar Havzası’ndaki ülkeler için de önemli fırsatlar sunmaktadır. Liman kapasitelerinin artırılması, Kazakistan ve Azerbaycan’ın ticari ağlarını genişleterek bölgesel işbirliğini teşvik ederken, Hazar Denizi’ni Orta Koridor’da daha merkezi bir konuma taşımaktadır. Bu doğrultuda Çin’in hem Kazakistan’da Aktau Limanı’na hem de Azerbaycan’da Bakü Limanı’na yatırım yapması, Orta Koridor’un stratejik önemini artıran bir hamle olmuştur. Çin’in bu yatırımları, Orta Koridor’un hem ticaret hem de lojistik alanında küresel rekabet gücünü artırmasına katkı sağlamıştır.
2024 yılının son çeyreğinde, Donald Trump’ın ABD başkanlığına geri dönmesi ve “Önce Amerika” politikasını yeniden gündeme getirmesiyle birlikte Washington’un küresel angajmandan etkisinin olası azalma durumu da ihtimaller arasında ve senaryolar dahilinde konuşulmaktadır. Bu durum, Çin’in Orta Koridor stratejisine yönelik ilgisini artıracak ve bölgesel işbirliklerini güçlendirmeye yönelik adımlarını hızlandıracağı görülecektir. ABD’nin bu tutumu beklenilen senaryolar arasında küresel ticaret sistemindeki etkisinin azalması durumuyla Pekin, başta Türk devletleri (Azerbaycan ve Kazakistan) ve BRICS aracılığıyla çok taraflı ilişkilerini derinleştirerek Orta Koridor güzergâhındaki altyapı projelerini çeşitlendirmeye başlayacağı öngörülmektedir.
2025 yılında Çin’in Orta Koridor üzerindeki etkisi daha da pekişecektir. Hazar Havzası’ndaki Aktau ve Bakü limanları, Çin yatırımlarıyla lojistik merkezler haline gelme ihtimali, ticaret akışını kolaylaştıran modern altyapılarla donatılma ihtimallerini de bulundurmaktadır. Çin, BRICS’in desteğiyle bölgedeki ekonomik etkinliğini artıracak ve Orta Koridor güzergâhında hem transit süresini kısaltan hem de ticaret maliyetlerini düşüren yenilikçi çözümleri devreye alacağı beklenilecektir. ABD’nin “Önce Amerika” politikası nedeniyle Batı’nın Orta Asya ve Kafkasya’daki bağımlığı artma olasılığını taşırken, bu da Pekin’in bu bağlamda ekonomik üstünlük kurma fırsatıyla birlikte nüfuzunu artırması için yeni bir fırsat yaratacağı öngörülmektedir.
[1] “Kruglyy stol v Stambule: opyt, peremeny i dostizheniya TMTM”, Middle Corridor, https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/kruglyj-stol-v-stambule-opyt-peremeny-i-dostizheniya-tmtm, (Erişim Tarihi: 27.11.2024).
[2] “Kazakhstan, Azerbaijan and China to Build Intermodal Cargo Terminal in Baku Port”, Middle Corridor, https://middlecorridor.com/en/press-center/news/kazakhstan-azerbaijan-and-china-to-build-intermodal-cargo-terminal-in-baku-port, (Erişim Tarihi: 27.11.2024).
[3] Lumobir Cech, “Azerbaijan Sends First Railway Export Shipment To China Via Middle Corridor”, Rail Market News, https://railmarket.com/news/freight-rail/26734-azerbaijan-sends-first-railway-export-shipment-to-china-via-middle-corridor, (Erişim Tarihi: 27.11.2024).
[4] “Xi’an, China- Middle Corridor-Europe Transit Times Are Now Around 30 Days”, Container News, https://container-news.com/xian-china-middle-corridor-europe-transit-times-are-now-around-30-days, (Erişim Tarihi: 27.11.2024).
[5] “Kazakhstan, China Boost Cargo Traffic Along Middle Corridor”, Kazakhstan Newsline, https://newsline.kz/article/1182416/?ELEMENT_ID=1182416, (Erişim Tarihi: 27.11.2024).
[6] Vusala Abbasova, “China Partners with Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia on Middle Corridor Initiative”, Caspian News, https://caspiannews.com/news-detail/china-partners-with-kazakhstan-azerbaijan-georgia-on-middle-corridor-initiative-2024-9-24-56, (Erişim Tarihi: 27.11.2024).
