Kuzey Kutbu’nu çevreleyen Arktik Bölgesi; Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Kanada, Grönland (Danimarka), Norveç ve Rusya olmak üzere beş devletten oluşmaktadır. Bu devletlerin yanı sıra Arktik Okyanusu’na sınırı olmayan ama Kuzey Kutup Dairesi içinde bulunan Finlandiya, İsveç ve İzlanda ise Arktik Bölgesi’ndeki jeopolitik özneler arasında yer almaktadır. Söz konusu bölgedeki buzulların erimeye başlamasından dolayı bu coğrafyanın ekonomik ve ticari potansiyeli, sahip olduğu enerji kaynakları, sunduğu balık çeşitliliği ve diğer bir çok neden Arktik jeopolitiğinin ön plana çıkmasına yol açmıştır.
Bölgenin öneminin farkında olan Çin, her ne kadar bölge ülkeleri arasında yer almasa da bu coğrafyadaki etkisini arttırmaya çalışmaktadır. Esasen Çin’in Arktik Bölgesi’ne girişi, 1925 yılında imzalanan Svalbard Anlaşması’yla (Spitsbergen Anlaşması) gerçekleşmiştir.[1] Bu anlaşmayla Çin, legal olarak Arktik Bölgesi’nde bilimsel araştırma yapma hakkı elde etmiştir.[2] 1989 senesinde ise kutup çalışmalarındaki ilerlemesini daha düzenli bir şekilde devam ettirmek maksadıyla Pekin yönetimi, Arktik ve Antarktik İdaresi’ni hayata geçirmiştir.[3]
Çin’in Arktik Bölgesi’ne yönelik bir diğer girişimi de Kutup İpek Yolu’dur. Kutup İpek Yolu veya diğer bir ismiyle Arktik İpek Yolu, 2018 yılında yayınlanan “Çin’in Arktik Politikası” adlı belgeyle duyurulmuştur. Arktik Bölgesi’ne yeni bir soluk getiren Kutup İpek Yolu Projesi, bölge için hem fırsatları hem de riskleri barındırmaktadır.
Fırsatlara bakıldığında, ilk olarak Kutup İpek Yolu sayesinde bölgedeki ekonomik ve ticari bağların güçlendiği görülmektedir. 2013 yılında Çin’in Arktik Konseyi’nde gözlemci üye statüsü kazanmasından bu yana ülkenin bölgedeki ekonomik ve ticari faaliyetleri artmıştır. Bu konuda Çin’in birincil destekçileri, Danimarka ve İzlanda olmuştur.[4] Avrupa ile Asya arasında gerçekleşen ticari akıştan yararlanmak isteyen Finlandiya ve Norveç, Kutup İpek Yolu kapsamında ülkelerindeki demiryolu sisteminin genişletilmesini Çin’e teklif etmiştir.[5] Mevzubahis teklif üzerine harekete geçen Çin, Rovaniemi-Kirkenes Demiryolu’nun Helsinki’ye kadar genişletilmesi ve buna paralel olarak Helsinki ile Tallinn’i birbirine bağlayan bir tünel inşa edilmesi için çalışmalara başlamıştır.[6] Bölgesel kalkınmayı ve işbirliğini geliştirmek amacıyla Pekin yönetimi, çeşitli projeler geliştirmektedir.[7] Bu anlamda Kutup İpek Yolu, Arktik Bölgesi’ndeki ticari hareketliliğin artmasında önemli bir rol oynamaktadır.
İkinci olarak Çin, Kutup İpek Yolu aracılığıyla bölgeye teknolojik yatırımlar sağlamaktadır. Çin, teknolojik gelişim noktasında tartışmasız küresel liderlerden biridir. Arktik Bölgesi’nin ise buzkıran gemileri, kutupları kapsayan navigasyon sistemler ve hava durumu tespit donanımları gibi kendine has teknolojik gereksinimleri vardır. Bu noktada Çin, uzun zamandır kutuplarda yaptığı araştırmalar sırasında edindiği bilgiler sayesinde bölgede kullanılabilecek teknolojik yelpazeye sahiptir. Bu doğrultuda Kutup İpek Yolu Projesi, bölgedeki çalışmalarda ilerleme kat edilmesi ve bölgenin daha elverişli bir biçimde kullanılması adına oldukça mühimdir.[8]
Üçüncü olarak Kutup İpek Yolu, Doğu ile Batı arasındaki deniz güzergahını kısaltmaktadır. Asya ve Avrupa arasında Malakka Boğazı üzerinden takip edilen geleneksel güzergaha kıyasla Arktik güzergahı, deniz yolculuğunu kısaltmakta ve 35 günden 19 güne düşürmektedir.[9] Böylece ülkeler; yol masrafını düşürme, yakıt kullanımını azaltma ve korsan faaliyetlerinin yoğun olduğu güvensiz güzergahları by-pass etme gibi avantajları elde etmektedir.
Öte yandan Kutup İpek Yolu, fırsatların yanı sıra bazı riskleri de kapsamaktadır. Bunlardan ilki, bölgenin değerli bir yere dönüşmesi ve devletlerin bölgede faaliyetlerinin artmasıyla beraber Arktik’te güç mücadelesinin ön plana çıkmasıdır. Bölgenin ekonomik ve doğal kaynaklar noktasındaki potansiyeli sebebiyle bölgede nüfuz elde etmek isteyen aktörlerin rekabeti bölgeyi istikrarsızlaştırmaktadır..[10] Nitekim Norveç Arktik Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Marc Lanteign’e göre Arktik Bölgesi, enerji kaynakları ve taşıma güzergâhı açısından kilit bir nokta olarak “Yeni Ortadoğu” olma yolunda ilerlemektedir.[11]
İkincisi, Kutup İpek Yolu’yla birlikte Çin’in artan etkisi, bölgedeki bazı devletleri rahatsız etmektedir. Danimarka ve Norveç, Çin’le iş birliğini avantajlı görse de bu işbirliğini belli bir seviyeden öteye götürmemektedir. Bu tutumun dışavurumu olarak 2016 yılında Danimarka’nın Grönland’daki boş bir deniz üssünü Çinli bir madencilik şirketine satmayı reddetmesi ve aynı yıl içinde Norveç’in Svalbard’daki bir araziyi Çin’e satmayı iptal etmesi gösterilebilir.[12] ABD ve Kanada ise Çin’in bölgedeki varlığından en fazla rahatsız duyan devletlerdir. Bu ülkeler hem söylemleri hem de eylemleriyle Çin’in varlığını olumlu bulmadıklarını ortaya koymaktadır.
Üçüncü olarak da bölgede Çin’in etkinliğinin artmasıyla birlikte Rusya-Çin işbirliğinin ön plana çıkması diğer Arktik devletlerini kaygılandırmaktadır. Çünkü Rusya’nın dışındaki bölge devletleri, ABD ve müttefiklerinden oluşmaktadır. Bu yüzden Moskova, bölgede siyasi olarak etkinliğini güçlendirmek adına Pekin’le işbirliği yapmaktadır. Arktik Bölgesi’yle hiçbir bağlantısı olmayan Çin ile Rusya’nın bölgedeki stratejik ortaklığı ise diğer devletler tarafından hoş karşılanmamaktadır.
Sonuç olarak Kutup İpek Yolu, Arktik Bölgesi’nin öneminin artmasında rol oynarken, aynı zamanda Çin’in bölgedeki nüfuzunun pekişmesine de hizmet etmektedir. Bu da küresel güç mücadelesinin Arktik jeopolitiğine kaymasına yol açmakta ve bu rekabet, istikrarsızlıkları beraberinde getirmektedir. Bu nedenle de ABD ve müttefikleri, Çin’in nüfuzunu arttıran Kutup İpek Yolu Projesi’nden rahatsızlık duymaktadır.
[1] Kong Soon Lim, “China’s Arctic Policy the Polar Silk Road Vision”, Arctic Yearbook, 2018, s. 6.
[2] A. Conley Heather, “China’s Arctic Dream”, Center for Strategic&International Studies, Washington 2018, s. 3.
[3] Olga Alexeeva-Frédéric Lasserre, “China and the Arctic”, Arctic Yearbook, 2012, s. 81
[4] Mustafa Tüter, “China’s Polar Silk Road: Opportunities and Challenges for Nordic Arctic”, International Journal of Politics and Security, 4(3), 2022, s. 312.
[5] Lim, a.g.e., s. 10.
[6] “China’s Polar Silk Road”, Asia Pacific, https://www.asiapacific.ca/sites/default/files/chinapolarsilkroad_web.pdf, (Erişim Tarihi: 08.01.2023).
[7] Tüter, a.g.e., s. 313.
[8] Nicholas Assef, “China’s Polar Silk Road: Overview, Challenges&Opportunities”, SSRN Electronic Journal, 2018, s. 5.
[9] “Russia’s Novatek Ships First LNG Cargo to China via Arctic”, Reuters, https://www.reuters.com/article/us-novatekcnpc-lng/russias-novatek-ships-first-lngcargo-to-china-via-arcticidUSKBN1K90YN, (Erişim Tarihi 08.01.2023).
[10] Haljer Havnes, “The Polar Silk Road and China’s Role in Arctic Governance”, Journal of Infrastructure, Policy and Development, 4(1), 2020, s. 122.
[11] Marc Lanteigne, China’s Emerging Arctic Strategies: Economics and Institutions, University of Iceland Press, Iceland 2014, s. 17.
[12] Stephanie Pezard, The New Geopolitics of the Arctic Russia’s and China’s Evolving Role in the Region, RAND Corporation, Santa Monica 2018, s. 8.
